Південно-Західній залізниці – 150. Від заснування до сьогодення.
Продовження...
...У 1935 році було побудовано лінію Белокоровичи - Овруч, у 1936 році лінії Фастів-Новоград-Волинський, потім лінія Староконстантинів - Погребище. Загальна довжина цих ліній становила 689 км.
У силу сформованих задач господарського будівництва в країні і великого росту перевезень Південно-Західна залізниця була розукрупнена.
Таким чином у 1936 році виділена Одеська залізниця, а в 1940 році – Вінницька залізниця.
Напочатку німецько-радянської війни залізничний транспорт України був переведений на особливий воєнний графік. Пасажирські вагони переобладнувалися в санітарні. На Південно-Західній залізниці вводився військовий стан. Робота залізничників проводилася в умовах перевантаження станцій і ділянок. Йшла робота по евакуації устаткування підприємств, цінних вантажів, людей.
В цей час на паровозоремонтних заводах починають створювати бронепоїзди, які відразу відправлялися на бойові завдання. Вони своїми діями підтримували регулярні частини Червоної Армії в боях з гітлерівцями.
Не дивлячись на героїчні оборонні бої частни Червоної Армії відступають на схід. Таким чином вся Південно-Західна залізниця опинилася в руках німецької армії. В окупованих містах створювалися підпільні групи, в тому числі на залізничних станціях. Підпільники-залізничники, які не змогли вчасно евакуюватися, пошкоджували паровози, знищували німецькі ешелони, проводили інші дрібні операції. Згодом вони поповнювали партизанські загони.
Вигнання німецьких окупантів розпочалося з кінця 1942 року і тривало до жовтня 1944 року. Під час цих боїв майже всі залізничні станції, мости, колії були зруйновані. В цей час йде швидка відбудова залізних колій, які були так потрібні Червоній Армії. Вона відбувалася в складних умовах. Залізничні шляхи постійно бомбардувалися німецькою авіацією, через що деякі гілки, станції, депо доводилося відновлювати десятки разів. Збитки завданні Південно-Західній залізниці вичислялися мільярдами карбованців.
Особливо великою проблемою в цей час була нестача кадрів.
Але не дивлячись на ці проблеми залізничники вже у 1944 році відновили першочергові лінії, повернули до життя цілий ряд депо, майстерень, станцій, забезпечували просування військ на фронт.
У 1945 році відбудова продовжилася досить швидкими темпами. Вже І кварталі того ж року було введено в експлуатацію 34 об’єкти, серед яких паровозне депо в Чернігові, житлові будинки, 10 мостів. До кінця 1945 року об’єм перевезень майже наздогнав довоєнний рівень. Фактично заново було побудовано залізничні вокзали в Чернігові, Житомирі, Фастові, Миронівці, Вінниці. Також було збудовано надійний двохколійний міст через Дніпро.
У 1946 році були створені комплексні відділення з метою покращення керівництва роботою лінійних господарських підприємств залізниці. На Південно-Західній магістралі були створені: Київське, Фастівське, Коростенське, Гребінківське, Чернігівське, Козятинське, Жмеринське, Шепетівське, Гречанське, Гайворонське віділення.
За 1946 по 1949 рік на Південно-Західній залізниці майже було завершено відновлення залізничного господарства. До кінця 1948 року магістраль за технічними показниками та перевезеннями досягла довоєнного рівня. Майже всі паровозні і вагонні депо були відбудовані, причому багато з них були реконструйовані у зв’язку з тим, що на магістраль поступили нові потужні серії локомотивів. Було покращено залізничне господарство: екіпірувальні пристрої, пункти водопостачання, електростанції, будинки відпочинку локомотивних бригад, вагоноремонтні і автоконтрольні пункти. На головних напрямках знову вводилась в дію напівавтоматичне і будувалося автоматичне блокування, покращувалися засоби зв’язку. Відновлювалися і будувалися на станціях пакгаузи, навантажувальні платформи. Великі пасажирські вокзали були побудовані в Білій Церкві, Проскурові. На Київському вокзалі було відкрито два зали очікування, готель, два віадуки для виходу до потягів, камери схову.
До початку 50-х років на залізниці було відновлено та побудовано 250 залізничних мостів, 37 пасажирських вокзалів, 43 колійних будівель ( в тому числі 25 казарм і напівказарм), 3 електростанції і 14 підстанцій, 10 насосних станцій, 9 станцій внутрішньостанційного маневреного радіозв’язку, 36 радіостанцій і 21 потяговий радіовузол. Напівавтоматичним блокуванням було обладнано 155 кілометрів колій.
У 1953 році до Південно-Західної залізниці було включено Вінницьку залізницю.
На початку 1959 року був і затверджений семирічний план розвитку народного господарства СРСР. В цьому плані передбачалося докорінно реконструювати залізничний транспорт на основі масового впровадження електричної і дизельної тяги, сучасних систем автоматики і телемеханіки, посилення залізничного шляху і підвищення швидкості потягів.
Роботи по реконструкції розгорнулися повномасштабно. Головними були два напрямки: Миронівка-Фастів-Козятин-Здолбунів і Хутір-Михайлівський-Київ. В цей час, у 1959 році, до складу Південно-Західної залізниці увійшло Конотопське відділення.
Великою справою була електрифікація на перемінній напрузі лінії Миронівка-Фастів-Козятин-Здолбунів. Виконував цю роботу трест «Південнозахтрансбуд», який за два роки, з 1962 по 1964 роки її виконав. Напочатку 1965 року загальна протяжність електрифікованих ділянок Південно-Західної залізниці складала 573 кілометри.
Також була проведена реконструкція локомотивного господарства спочатку під тепловозну, а до кінця 1965 року – під електровозну тягу. В цей час тепловози виконували 63 відсотки, а електровози перемінної напруги – 27 відсотків перевезень.
Були зміни і в господарстві шляхів, на яких був проведений капітальний і середній ремонт. На значній протяжності були замінені старі рейки. На залізниці з’явилися щебеневі кар’єри, заводи залізобетонних шпал. Таким чином до кінця 1965 року три чверті залізничних колій були покладені на щебеневу основу.
Також цей період була проведена реконструкція вагонних депо Коростень, Дарниця, Конотоп і ін.. У Фастові з’явилося рефрижераторне депо, яке обслуговувало парк потягів і секцій з електричним опаленням, механічним охолодженням. Багато було зроблено для переобладнання і підсилення пунктів тенічного огляду вагонів, особливо в Дарниці, Коростені, Козятині.
Магістраль все більше оснащувалася новими засобами автоматизації управління рухом потягів, телемеханіки і зв’язку. Станція Дарниця, Київ-Пасажирський, Козятин та інші лінійні станції електрифікованих ділянок були обладнані маршрутно-релейною централізацією стрілок і сигналів. У 1965 році їх було обладнано 20%.
Помітні зміни були і у вантажному господарстві залізниці. До кінця 1965 року рівень механізації навантажувально-розвантажувальних робіт виріс до 75%. Парк вантажних механізмів виріс в десять раз.
До 1965 року станції Київ-Товарний, Київ-Петрівка, Дарниця, Хмельницька, Вінниця, Чернігів, Житомир, Біла Церква, Ніжин, Шепетівка і ряд інших стали великими, високомеханізованими, добре організованими вантажними комплексами. Вони мали естакади для розвантаження сипучих метеріалів, механізовані контейнерні площадки, ділянки для переробки важковагових вантажів, гаражами для механізмів, зручними побутовими приміщеннями для вантажників і механізаторів. «Укрсільгосптехніка» будувала на цих станціях свої склади і бази. Були створені великі автогосподарства, які не тільки оперативно обслуговували промислові підприємства, але й доставляли вантажі для радгоспів і колгоспів.
Механізовані вантажні площадки були обладнані на станціях Дарниця, Кагарлик, Чернігів, Вінниця, Жуляни. Розширені вантажні площадки на станціях Дунаївці, Кам’янець-Подільський, Буча, Коростень, Біла Церква, Шепетівка-Подільська, Житомир, Бровари.
З 1970 по 1980-й рік довжина електрифікованих шляхів збільшилася на 281 км. Загальна довжина електрифікованих ділянок складала 1306 км при загальній експлуатації 4638 км доріг. В цей час було відкрито рух електропотягів до станції Вінниця(1977) та Жмеринка(1977).
У 80-х роках ХХ ст. на Південно-Західній залізниці було збудовано нову лінію Київ-Трипілля, після реконструкції введена в дію ділянка від Києва до Миронівки, закінчена електрифікація напрямку Київ-Коростень. Додатково було обладнано великі сортувальні станції Жмеринка, Ворожба, вантажні -Житомир, Хмельницький. 330 доріг було обладнано автоблокуванням і диспетчерською централізацією, а також більше 730 стрілок електричної централізації. На станціях Хмельницький, Коростень, Славути побудовані великі вокзали.
До середини 1985 року на Південно-Західній залізниці майже були завершені підготовчі роботи по впровадженню першої черги (на Козятинському відділенні) автоматизованої системи оперативного управління перевізним процесом. Передбачалося, що впровадження АСОУП дозволить вести автоматизований облік проходження потягів, вагонів, контейнерів по стиковим пунктам залізниці і відділень, здійснювати контроль за дотриманням плану формування потягів, норм ваги і довжини, прогноз прибуття місцевого вантажу на станції призначення, оперативний контроль завантаження і вивантаження вагонів і т.д.
Напркінці 80-х років у всіх сферах економіки країни все виразніше проявлялися риси кризи, які негативно позначилися на діяльності Південно-Західної залізниці. Почався активний пошук виходу з критичної ситуації. В управлінні доріг почалася робота зі створення Асоціації Південно-Західної залізниці. Було взято курс на економічну самостійність. На одній з нарад було внесено пропозицію щодо зміни структури підрозділів. Це дозволило б скоротити відповідні відділи, головним чином ті, які пов’язані з експлуатаційною роботою. Вирішення питань ремонту, технічної політики, матеріального забезпечення і ряд інших функцій пропонувалося залишити службам, переформувати їх ланки в акціонерні підприємства або інші самостійні підрозділи, що містять на договірних засадах управлінський апарат служб. Часто лунали думки на користь створення міністерства шляхів сполучення України.
Але все таки життя на залізниці тривало. Перед розпадом СРСР була здійснена електрична централізація на станції Житомир, збудований парк прийому на станції Козятин. В Білій Церкві реконструювали площадку для навантаження важких вантажів, встановили новий кран вантажопід’ємністю 20 тон. Успішно проводився капітальний ремонт 23 вокзалів, реконструкція 17 пасажирських платформ.
Для підвищення швидкості руху потягів виконаний ремонт 70 км шляху, вкладений 61 км колій на залізобетонних шпалах, 50 км безстикового шляху з нових рейок, замінено 127 стрілочних переводів, шліфувальним потягом відшліфовано 604 км рейок.
Зі здобуттям Україною незалежності змінилася структура та умови роботи залізничного транспорту. 14 грудня 1991 року було створено Державну адміністрацію залізничного транспорту України, яка отримала назву «Укрзалізниця». 30 липня було затверджено Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України.
Південно-Західна залізниця є складовою частини «Укрзалізниці». Вона розділена на п’ять відділення: Київське, Козятинське, Жмеринське, Коростенське і Конотопське.
У 1999 році пасажиропотік на залізниці складав 15055 млн. чоловік.
Залізниця і надалі електрофікуїться. За останні роки було електрифіковано ділянки Яготин-Гребінка, Жмеринка-Підволочиськ, Ніжин-Чернігів.
1 грудня 2015 року розпочалась господарська діяльність ПАТ «Укрзалізниця». Державне територіально-галузеве об’єднання «Південно-Західна залізниця» втратило статус окремої юридичної особи і продовжило діяльність як регіональна філія.
Загальна експлуатаційна протяжність залізниці – 4668 км.
Сьогодні Південно-Залізниця займає друге місце по обсягу перевезень серед шести залізниць України. На ній налічується 315 станцій.
На останок хочеться наголосити, що Південно-Західна залізниця – це важлива транспортна магістраль України. Вона зв’язує Донбас, Криворіжжя і Наддніпрянщину з центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язки України з Росією, Білорусією, Молдовою й іншими державами.
Науковий співробітник Музею пропаганди Олександр Лукашук
|
